A SUSE szerint hamarosan az utakon is vezet az open source 13

A SUSE szerint hamarosan az utakon is vezet az open source

Addig azonban a gyártóknak még több komoly akadályt kell leküzdeniük a programozás és a biztonság terén, illetve gondoskodniuk kell arról is, hogy a különböző rendszerek gond nélkül képesek legyenek együttműködni egymással. A szakértők szerint a nyílt forráskódú szoftverek ezen a téren is nagy löketet adhatnak az innovációnak, ahogyan ezt a SUSE együttműködése is igazolja az autóipar egyik legfontosabb beszállítójával.

Az önvezető autók szerepe folyamatosan nő: szakértők előrejelzései szerint az ilyen járművek 2024-re elérik vagy akár meg is haladják az emberek által vezetett autók biztonsági szintjét. 2050-re pedig elméletileg önműködő járművekkel ellátható lesz világszerte minden szállítmányozási feladat. Ez komoly változásokat fog magával hozni, például csökkenti a dugók és a balesetek számát és ezzel együtt az egészségügyi költségeket is, míg az autók produktív élettérré alakulnak át. A vezetés helyett így egyéb fontos dolgokkal foglalkozhatunk, például játszhatunk a gyerekeinkkel, étkezhetünk, olvashatunk vagy felkészülhetünk a munkára. Addig azonban, hogy széles körben elterjedhessen ez a technológia, még le kell küzdeni pár fontos kihívást.

Bökkenők az úton

A mai, internetkapcsolattal felszerelt autók több mint száz millió sornyi kódot futtatnak. A teljes automatizáláshoz ezt még tovább kell bővíteni, ami még komplexebbé teszi a rendszert, ezért megoldást kell találni a kód megfelelő méretezésére. Az interoperabilitás szintén elengedhetetlen, vagyis a szoftvernek együtt kell működnie több autóipari gyártó rendszerével is.
A biztonságra pedig az utakon és a kibertérben egyaránt ügyelni kell. A járműveknek meg kell felelniük az egyes országokban érvényes biztonsági előírásoknak, ami területenként változik. Emellett arról is gondoskodni kell, hogy illetéktelenek ne tudják feltörni az önvezető autók rendszereit, hiszen ezzel óriási károkat okozhatnak, ami akár emberek életét követelheti. Ez egy olyan komoly aggály, amely képes volt összehozni több autóipari gyártót és kormányzati szervet, hogy közösen hozzanak létre biztonságos környezetet a különféle frissítések, a forgalmi és diagnosztikai adatok, illetve egyéb fontos információk tárolásához, valamint fel- és letöltéséhez.

API kocsit hajt

Ebben pedig az autóipari gyártók fontos segítséget kaphatnak az open source szoftvergyártóktól, hiszen ők komoly tapasztalattal rendelkeznek az ilyen jellegű kihívások leküzdésében. A SUSE is szerepet vállal ezekben a törekvésekben, ezért is csatlakozott a közelmúltban a hasonló célokat támogató ELISA kezdeményezéshez, illetve folytat együttműködést az Elektrobit autóipari szoftvergyártóval. Az Elektrobit különféle szoftveres termékeket és szolgáltatásokat kínál az autóipar számára, és összesen több mint 100 millió autóban és egymilliárd egyéni eszközben futnak a megoldásai. A vállalat több mint 30 éve aktív a piacon, és legnagyobb ügyfelei közé tartozik többek között az Audi, a BMW, a Continental, a Daimler, a Ford, a Porsche és a Volkswagen.
Az Elektrobit a SUSE közreműködésével kihasználhatja az open source előnyeit az intelligens autóipari megoldások fejlesztéséhez. Egy hozzáértő, lelkes és aktív közösség ereje, tudása és tapasztalata áll rendelkezésére ehhez, ami gyorsabb innovációt és problémamegoldást tesz lehetővé. A nyílt forráskód átlátható rendszert biztosít, amelynek köszönhetően gyorsabban azonosíthatók és javíthatók az esetleges hibák és sebezhetőségek.

Sok jó embed kis helyen is elfér

Az együttműködés olyan technológiák előtt nyit utat, mint például a Safety Linux embedded (beágyazott) megoldás, amelyet a SUSE és az Elektrobit közösen fejleszt kifejezetten az önvezető járművekhez. A SUSE számára nem újdonság ez a fajta specializáció, mivel jelentős tapasztalattal rendelkezik a dedikált, egyedi iparági igényekhez kialakított megoldások fejlesztése terén, különleges rendszereket készít például gyógyászati eszközökhöz, vérnyomásmérőkhöz és diagnosztikai eszközökhöz is.

A Safety Linux a tervek szerint az edge rendszereken és hálózatokon keresztül támogatja az önvezető képességeket, és segít az önvezető autókat érintő, legégetőbb problémák megoldásában: teljesíti az elvárásokat a biztonság és a rugalmasság terén, továbbá együttműködik hagyományos rendszerekkel ugyanúgy, mint a jövő technológiáival.

Forrás

ElőzőKövetkező

Minek ide 585 lóerő? Teszten a Kia EV6 villanyautó 11

Minek ide 585 lóerő? Teszten a Kia EV6 villanyautó

Enyhén megosztó, de legalább nem ásítóan unalmas formaterv, tágas utastér, korrekt menetdinamika és teljesen vállalható fogyasztás. Röviden és tömören ezt tudja a Kia 15 millió forinttól induló új elektromos autója – meghajtottuk az Év Autója 2022 finalista EV6-ot.

Tavaly februárban a Hyundai egy méretes sziklát dobott a villanyautók tavába, ez volt az általunk is alaposan letesztelt Ioniq 5, mely konkrétan így mutat:

Egy hónappal később aztán megérkezett a Kia gondozásában készült testvérmodell, mely ebben a teljesen eltérő gúnyában kínál meglepő módon szinte teljesen azonos technikát:

A kétpetéjű ikrek közül most a Kia EV6-ot mutatjuk be részletesen, melynek ráadásul az egyik leginkább ésszerű kivitele a nálunk járt tesztautó.

Más világ Míg az Ioniq 5 a maga Minecraft-szerű pixeles életérzésével és semmi máshoz nem hasonlítható szögletes vonalvezetésével toborzott maga köré igen komoly rajongótábort, addig a Kia EV6 sokkal inkább a lágyabbra hangolt megjelenésével próbál hódítani.

A szépséget meglehetősen nehéz objektíven megítélni, így inkább nem is próbálkozunk meg vele, azt azonban bátran kijelenthetjük, hogy jelen tesztalanyunk külseje abszolút egyedire sikeredett. Bár egyesek számára már soknak tűnhet a rengeteg dizájntrükk, az összhatás mégsem olyan sokkoló, mint az újabb Sportage vagy Niro esetében.

Csíkot húzós index, szupervékony fedett hűtőrács, vagány visszapillantó-tükrök, rejtett kilincsek, gigantikus könnyűfém-felnik, egyedi felső légterelő és teljes szélességben végigfutó hátsó lámpa. No és persze az új Kia embléma, mely először ezen a modellen vehető szemügyre.

Egy biztos: az EV6-nak igen sokan utánafordulnak.

Hogy milyen okból, az már más kérdés, mindenesetre a tervezők végülis korrekt munkát végeztek, elérték a kívánt hatást.

A képek becsapósak lehetnek, az EV6 az életben egy hatalmas ötajtós modell. A 4,68 méteres hossz messze nem az aktuális Volkswagen Golf méretkategóriája, olyannyira nem, hogy a Passat mindössze 8,7 centiméterrel hosszabb nála. És ugyebár ez utóbbi német versenyző egy hagyományos vonalvezetésű szedán.

Az EV6 pár centiméterrel hosszabb az Ioniq 5-nél, azonban érdekesség, hogy a tengelytávolsága 10 centiméterrel szerényebb. Nem kell megijedni, az utastér jelen esetben is hatalmas, és a már kezdettől fogva kizárólag villanyautónak fejlesztett modell teljesen síkpadlós kivitelű. Azért viszont kár, hogy az első ülések alá nem fér be a hátul utazók lábfeje.

A csomagtartó padlója magasan húzódik és a gyakorlatban 490 literesnél kisebbnek érződik a puttony, panaszra azonban mégsem lehet okunk. Egyrészt mert a raktér alatt és az első tengely felett is található egy-egy kisebb rekesz, melyekben kiválóan elrejthetők a töltőkábelek. A „frunk”, vagyis az első csomagtér kiviteltől függően 20-52 literes, vagyis akár két hátizsákot is képes elnyelni.

A 60/40 arányban osztott hátsó üléstámlák lehajtásával 1270 literesre bővíthető a csomagtér, ami nem éri el az Ioniq 5 szintjét, de vélhetően amúgy sem pont ezekkel az elektromos autókkal vágunk majd bele komolyabb költöztetési projektekbe.

Belső értékek A kormány kétküllős formája és a két darab remek minőségű kijelző ismerős lehet az Ioniq 5-ből, azonban az összhatás mégis nagyon más, csakúgy, mint a két testvérmodell külseje esetében.

Míg a Hyundai a puritán egyszerűséget kedvelők körében arathat sikert, a Kia inkább a német iskola rajongóinak igyekszik kedveskedni.

Kövér piros pont jár azért, hogy a kijelzők körüli vaskos káva ezúttal nem fehér, hanem fekete, az egész életképes felhasználói felület viszont nagyon hasonlít az Ioniq 5-ben lévőre. Apró figyelmesség, hogy indexeléskor az adott oldali kamerának a képe egy kis körbe ágyazva szépen megjelenik a kormány mögötti digitális műszeregységen.

Az utastérben vegán bőrrel és újrahasznosított műanyagokkal gazdagon találkozhatunk, a minőségérzet átlag feletti. Az anyósülés belső oldalán is találunk egy USB-portot, a hátsó ülések alatt pedig normál hálózati dugaljra lehetünk figyelmesek. Sőt, a külső töltőporton 3,6 kW-os teljesítményt képes leadni az autó, így akár komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók róla.

Ma már egyre népszerűbbek a hagyományos indítógomb nélküli, szuper egyszerűen kezelhető villanyautók, azonban az EV6-ban még ott a konzervatív start/stop gomb, ami a lebegő középkonzolon kapott helyet. Csakúgy, mint a menetirányváltó méretes tekerőgombja, illetve az ülésfűtés/szellőzés és a kormányfűtés érintőgombjai.

Bár első blikkre úgy tűnhet, hogy a központi érintőkijelző alatt hagyományos klímavezérlő panelt helyeztek el a fejlesztők, a valóságban ez egy változtatható üzemmódú érintőfelület, mellyel nemcsak a légkondi, hanem többek közt a rádió is vezérelhető. Remek dolog a két tekerőgomb, ezzel együtt az egyedi kialakítású felület kezelése némi megszokást igényel.

A kiterjesztett valóság támogatású HUD a szélvédőre vetít, de lehetne picit jobb minőségű, mint ahogy a hifi hangminőségétől is egy picit többet vártunk. A teljesen LED-es fényszórók kiválóan világítanak és a magasabb felszereltségi szintek esetén adaptív kivitelűek. Negatívum, hogy nemcsak az Ioniq 5-ről, hanem erről a koreai e-autóról is lespórolták a hátsó ablaktörlőt.

Közel 600 lóerő Szinte hihetetlen, de a GT csúcsmodell duplamotoros szettje 585 lóerős teljesítményt és 740 Nm-es nyomatékot produkál, ami 3,5 másodperces 0-100-as szintidőt és 260 km/h-s végsebességet tesz lehetővé. Ez az erőfitogtató kivitel azonban egyelőre még nem került gyártásba, másrészt nem igazán indokolható a létezése.

Többek közt azért sem, mert a tesztautó hátuljában elhelyezett egyetlen villanymotor 228 lóerős, illetve 350 Nm-es produkciója is több mint elegendő a szürke hétköznapokban. A 7,3 másodperces 0-100-as sprint teljesen korrekt, csakúgy, mint a 185 km/h-s legnagyobb tempó, az előzések gyorsan és biztonságosan megoldhatók.

A 18-19 kWh magasságában alakuló fogyasztás pedig már-már parádés, főleg annak ismeretében, hogy az autó téli körülmények mellett, 21 fokra állított fűtés és tempós haladás mellett virította ezt. A tesztautóban a kettő közül a nagyobb kapacitású, 77,4 kWh-s akkumulátor rejtőzik, ami ily módon körülbelül 420 kilométeres hatótávot biztosít – hangsúlyozuk, téli körülmények mellett.

Tavasszal és ősszel vélhetően az 500 kilométer is benne lehet a pakliban, csakúgy, mint az Ioniq 5 esetében, és megjegyzendő, hogy az ikrek közül az EV6 rendelkezik szerényebb légellenállással. Az akkumulátor minden esetben hűtött/fűtött, a hőszivattyú azonban csak a legdrágább GT esetében alapáras. Tetőbe szerelt napelem csak a Hyundai testvérmodellbe rendelhető.

A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, a futómű nem adaptív, de remekül hangolt, így nemcsak a tempós kanyarokban remek társ, hanem a kisebb úthibákat is egész jól elnyeli, a 20 colos kerekek ellenére is. A regeneratív fékezés ereje a kormány mögötti fülekkel manuálisan is állítható, de érdemes mindent az automatikára hagyni, az egypedálos üzemmód gyorsan megszerethető.

A rövidebb távokra autót választók számára jó vétel lehet az 58-as teleppel és 170 lóerős motorral szerelt alapmodell, melynek összkerekes kivitele 235 lovas. A nagyobb akkumulátoros verzióból is létezik egyébként élhető teljesítményű, 325 lóerős duplamotoros változat.

Az 1,8-2,2 tonnás EV6 kisebb aksis modelljei maximum 180 kW-tal tölthetők DC-n, a többi kivitel pedig akár 240 kW-ot is képes felvenni, ami már-már a méregdrága Porsche Taycan szintje. Lényeg a lényeg, egy 10-80 százalékos töltés ideális esetben akár 18 perc alatt megoldható, azért viszont kár, hogy AC-n 22 helyett csak 11 kW vehető fel.

Konklúzió, árak +: egyedi formaterv, tágas utas- és csomagtér, korrekt menetdinamika és hatótáv, gyorstöltési lehetőség, jó ár-érték arány.

–: egyeseknek túl nagy és nehéz lehet, a hőszivattyú feláras, nincs 22 kW-os AC-töltés és hátsó ablaktörlő.

A méretes Kia EV6-tal nem feltétlenül egyszerű a városban történő közlekedés, cserébe azonban hatalmas utasteret és egész jól használható csomagtartókat kapunk. A teljesítményre még a szimplamotoros változat esetében sem lehet panaszunk, ezenkívül pedig a hatótáv és a gyorstöltés is nagyon rendben van.

Ki merjük jelenteni, hogy a Kia EV6 napjaink egyik legjobb elektromos autója, csakúgy, mint a Hyundai Ioniq 5. A kettejük közötti választás egyéni preferencia kérdése, és messze nem véletlen, hogy mindkét koreai villanyos bekerült az Év Autója 2022 választás hét finalistája közé

A kis akkumulátoros leggyengébb EV6 kedvezményesen 15 millió forinttól indul, a tesztre kapott nagyobb telepes hátsókerekes kivitel 17,5 millió forinton nyit, a később érkező 585 lóerős csúcsmodellt pedig 27 millió forintos listaáron jegyzik.

Az Ioniq 5 árcéduláján kiviteltől függően 15-17,3 millió forintos összegek olvashatók, ez esetben viszont “csak” 306 lóerős a csúcsverzió.

Az e228 RWD GT Line kivitel 19,3 millió forintos alapárral bír © László Ferenc Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Forrás

Mélyponton a Bitcoin árfolyama, jöhetnek az olcsóbb videokártyák? 9

Mélyponton a Bitcoin árfolyama, jöhetnek az olcsóbb videokártyák?

Ahogy azt minden videokártyás hírnél megjegyezzük, az elmúlt években komoly hiány tapasztalható ezekből a hardverekből. Ez főként két okra vezethető vissza: a koronavírus nyomán kialakult magas kereslet és a chiphiány miatt eleve szűkösek a készletek, a kriptovaluták szárnyalásával vérszemet kapott bányászok pedig még azelőtt felvásárolják a kártyák nagy részét, hogy azok eljutnának a boltokig.

Ehhez jönnek még a nyerészkedők, akik botokkal vadásszák le a beérkező példányokat, hogy aztán többszörös áron dobják fel őket az apróhirdetési oldalakra. A végeredmény az, hogy ha van is megvásárolható GPU, azért iszonyú sokat kell fizetni, még használtan is. Jó példa erre, hogy a lassan 4 éves GeForce RTX 1060 6GB 100 ezer forint felett mozog az egyik legnépszerűbb hazai hardveres piactéren.

Az AMD, az Nvidia és a GPU-bizniszbe idén belépő Intel leghamarabb csak jövőre jósolják a kereslet és a kínálat kiegyenlítődését, most azonban felcsillant a remény, hogy korábban is bekövetkezhet az enyhülés, méghozzá a kriptovaluták árfolyamának látványos zuhanása miatt. Cikkünk írásakor a legnépszerűbb valutáért, a Bitcoinért már csak 36 ezer dollárt adnak, ami közel 47%-os esés a tavaly novemberi 67 ezer dolláros csúcshoz képest. De hasonlóan gyengélkedik a második legnépszerűbb Ethereum, a Solana és a Cardano is.

A TechPowerUp ebből arra következtet, hogy az árfolyam tartós bezuhanásával a bányászok elkezdhetnek megszabadulni a videokártyáiktól, ami lenyomhatja a használtpiaci árakat. Ez pedig a vadonatúj GPU-kon ülő nyerészkedőket is arra kényszerítheti, hogy kisebb haszonnal kínálják a portékájukat. Ehhez jön még, hogy az idén a bányászgépekben utazó Bitmain és az Intel is új célhardvereket (ASIC-eket) mutat be, ami negatívan befolyásolhatja a meglévő GPU-k teljesítmény/dollár arányát, váltásra kényszerítve a kriptofarmereket.

Habár kétségkívül jól hangzik a dolog, nem árt megjegyezni, hogy kissé sok a “ha” a képletben: ha tartós lesz a kriptók gyengélkedése, ha a bányászok erre eladással reagálnak, ha ez tényleg lenyomja az új kártyák árát is, ha mindez a magyar piacon is lecsapódik stb. Másrészt a remény ingyen van, a jelenlegi helyzetben pedig nem is akad más, mint bizakodni, hogy egyszer ismét lehet majd értelmes GPU-t kapni 200 ezer forint alatt.

Forrás

politikon.hu Feliratkozás a legfrissebb hírekről és frissítésekről szóló értesítésekre.
LEGKÖZELEBB
ENGEDÉLYEZEM
Share to...

Ez a weboldal sütiket használ, hogy látogatóinknak a lehető legjobb élményt tudjuk nyújtani. Ha tovább böngészi weboldalunkat, hozzájárul a sütik használatához. A testreszabáshoz kattintson a beállításokra, vagy lépjen tovább az "Elfogadom" gombra kattintva.

WeePie Cookie Allow cookie category settings icon

Sütik beállításai

Az alábbiakban kiválaszthatja, hogy milyen típusú sütiket engedélyez ezen a weboldalon. Kattintson a "Beállítások mentése" gombra a választás alkalmazásához.

OperatívWeboldalunk operatív cookie-kat használ. Ezek a sütik szükségesek ahhoz, hogy weboldalunk működhessen.

AnalitikaiAz analitikai sütik engedélyezése, mely honlapunk elemzését és optimalizálását szolgálja.

Közösségi médiaA közösségi média kiszolgáűlását célzó sütik engedélyezése, hogy harmadik féltől származó tartalmakat, például YouTube és FaceBook tartalmakat jelenítsen meg Önnek.

HirdetésA hirdetések elhelyezésének nyomon követésével kapcsolatos sütik engedélyezése, mely honlapunk elemzését és optimalizálását szolgálja.

EgyébAz összes egyéb, nem analitikai, nem közösségi média- vagy reklámcélú szolgáltatásoktól származó, harmadik féltől származó sütik engedélyezése.

WeePie Cookie Allow close popup modal icon